Наши контакты: +38 044 361 92 79 | +38 067 912 89 29

Вадим Олійник: поки що ми можемо пишатися лише 1% доріг в Україні

FB IMG 1576916788568 Українські дороги – це болюча тема для нашої країни та її населення. На жаль, сказати щось добре про них пересічний українець і на сьогодні не завжди зможе. Втім, прорив та перспектива є. Дорожня галузь правильними кроками рухається в напрямку відновлення. Уже цього року “звичне” фінансування зросте майже на 100% порівняно з попереднім роком, що дасть змогу відремонтувати вдвічі більше доріг, ніж у 2018 році, очікується підвищення кваліфікації кадрового потенціалу дорожньої галузі, а також перехід до комплексного підходу в будуванні доріг. Про це розповів віце-президент Всеукраїнської дорожньої асоціації, старший аналітик сектору транспортної інфраструктури Офісу ефективного регулювання (BRDO) Вадим Олійник.

Пане Вадим, розкажіть, якими показниками закінчили 2019 рік в Асоціації? Який зараз стан доріг та загальна ситуація в їх будівництві очима експертів Всеукраїнської дорожньої Асоціації?

У зв'язку з тим, що 27 років дороги в Україні належним чином не фінансувалися, і не здійснювався габаритний контроль на належному рівні, понад 95% доріг знаходиться у незадовільному стані. Однак, за 2 роки роботи Дорожнього Фонду в Україні відремонтовано більше доріг, ніж за всі попередні роки незалежності. В цілому, якщо порівнювати по рокам, то маємо таку картину: у 2017 році відремонтовано близько 2 тис. км доріг загального користування, у 2018 році - майже 3 тис. км, а у 2019 році - рекордні 4 тис. км доріг. Це все завдяки пропорційному, постійному і гарантованому фінансуванню. В 2019 році Дорфонд використав на дороги 56 млрд грн, в 2020 році заплановано 75,6 млрд грн. А це означає, що в цьому році можна очікувати близько 6 тис км відремонтованих доріг загального користування. Якщо йти такими темпами, то років через 10 у нас будуть на 80% хороші дороги. Один тільки мінус - до того часу вже будуть виходити з ладу дороги, які відремонтовані за цей період. І навіть раніше, тому що строк їх експлуатації від 5 до 10 років. Тож цих коштів, звісно, недостатньо і потрібно шукати додаткові джерела фінансування. Це можуть бути кошти МФО, наприклад, кредити ЕБРР, грантові кошти європейських донорів чи кошти, які пропонує нам уряд Білорусії під низький % річних. Кредит на ремонт доріг місцевого значення загального користування та територіальних доріг за методом відновлення цементобетонного покриття на стару поверхню міг би стати Україні в нагоді. Це якісно, дешево і швидко.

Driverless CarsЗ приводу перспектив цементобетонних доріг в Україні, я особисто підтримую таку ініціативу, але до кожного проекту повинен бути персональний підхід. Не скрізь бетон є панацеєю і не скрізь може використовуватися на наших дорогах. В Європі, наприклад, конфесійні дороги, які будуються з бетону більш міцні, вони довше служать та швидко окупаються. Якщо говорити про Україну, то у нас всього 1-2% доріг відновлюються за рахунок цементобетонного покриття. Але не по всій Україні, тому що до їх складу входять пісок, цемент, щебінь і додаткові компоненти, пластифікатори і т.д. Наприклад, якщо в Київському регіоні чи в Житомирський області проблем з кар'єрами, піском та щебнем немає і є цементні заводи, то, на півдні дуже висока ціна на пісок і на цемент саме тому що ці матеріали привозні. В результаті вартість бетонної суміші виходить вдвічі вищою. Тобто важливий регіональний аспект.

Якщо говорити про дороги комунальні, то у нас їх 260 тис км, це на 90 тис км більше ніж доріг загального користування. Вони, звісно, потребують менше вкладень, але з ними ми стикаємось кожного дня в побуті. Дороги комунального значення, фінансуються з місцевих бюджетів, яких також не достатньо. Ми як Асоціація вносили пропозицію щодо збільшення фіннасування комунальних доріг з Дорфонду. Бачення таке: дорогам комунального значення треба підвищити відсоток з субвенції. Зараз він коливається від 0 до 20% від коштів, які спрямовуються на обласні державні адміністрації. Але для того, щоб органи місцевого самоврядування могли з впевненістю планувати ремонт комунальних доріг, нам потрібно, щоб мінімальна планка була хоча б 10%. Це закріпить приблизно 11-12 млрд грн щорічно і компенсує ті витрати місцевих бюджетів, які відраховуються від акцизу з палива в Дорфонд. Зараз цю норму пролонгували, але в наступних роках, думаю, цього не варто такого очікувати. Тому цілком справедливо, щоб ці кошти були переспрямовані на комунальні дороги.

Які труднощі сьогодні є в дорожньої галузі?

Окрім ремонтів та збільшення видатків, є проблема перевищення габаритних норм вантажівок. Ми їздимо розбитими дорогами здебільшого через те, що їх руйнує габаритний транспорт з перевищенням вагових норм. Одна перевантажена “фура” розбиває дорогу як 1000 легкових автівок, тож, я вважаю, що на стільки ж треба підвищувати і відповідальність за нанесення збитків державі і громадянам. Тут мають працювати не тільки так звані WIM на естакадах, а й додаткові заходи, такі як датчики ваги на мостах, які справно працюють в Словенії, наприклад. Технологія в декілька раз дешевша, ніж стаціонарні комплекси і швидко встановлюється на мостах. Датчик ставиться під міст і він аналізує рух транспортного засобу, швидкість, камери фіксують номера і уникнути відповідальності неможливо тому що «фура», якщо у неї логістично прокладено маршрут через цей міст, не зможе проїхати в іншому місті. Тому цілком логічно захищати дороги державного значення стаціонарними ваговими комплексами, а місцеві дороги і дороги комунального значення мобільними комплексами на мостах і шляхопроводах.

А це реально застосувати в Україні?

Так. Пілотний проект буде запущений в Рівненській області вже в цьому році. На безкоштовній основі компанія-виробник надасть устаткування і встановить програмне забезпечення. І на базі цього проекта ми відслідковуємо, наскільки ефективно можна відстежувати і контролювати вагу транспортних засобів, стан і “втому” мосту, якщо можна так сказати. Кожна споруда має свої показники і при недотриманні вони руйнуються. Крім того в нас вже є наробки до законодавчих актів і до порядку Кабінету міністрів щодо децентралізації повноважень Укртрансбезпеки, як органу, який здійснює габаритно-ваговий контроль. Чому саме так? Тому що, якщо фура рухається дорогами державного значення, тут у нас стоять представники Укртрансбезпеки, якщо дорогами місцевого значення або комунальною дорогою, на неї майже ніхто не звертає уваги. Тут зацікавленість має бути органів місцевого самоврядування і облдержадміністрацій, на балансі яких знаходиться ці дороги. Відповідно, надавши їм повноваження складати адмінпротоколи на перевантажені фури, і штрафи повинні бути перенаправлені в місцеві і обласні бюджети. Відтак органи контролю будуть зацікавлені у підтриманні доріг у належному стані, збільшенні надходжень до загального фонду бюджету і, відповідно, у збільшенні видатків на місцеві і комунальні дороги. Якщо ти їдеш комунальною дорогою, ти її руйнуєш, відповідно, плати в місцевий бюджет. Якщо ти їдеш дорогою місцевого значення, відповідно, плати в облбюджет.

У нас достатньо дорожніх спеціалістів? Чи не завадив би міжнародний досвід?

Професіоналів у нас вистачає, будівельна галузь стала лідером з привабливості і лідером з оплати праці і підвищився престиж галузі в цілому. Якщо казати про міжнародний досвід, зараз активно заходять в Україну міжнародні будівельні компанії, проектні компанії і виробники матеріалів, європейської будівельної техніки тому що, дійсно наш ринок, як непахане поле. Турки, іспанці, поляки та інші дивляться на Україну як на ласий шмат, який ще ремонтувати і ремонтувати. Нам потрібен їх досвід, але не потрібно забувати про власні підприємства і підрядників. Тут шукаємо консенсуси і можливо варіанти створення міжнародних консорціумів на базі наших підприємств або інших організацій.

DSC 00021Також варто прислуховуватися до керівництва Укравтодору, яке дуже активно зараз включиться в роботу. Укравтодор формує переліки об'єктів будівництва доріг державного значення за пріоритетністю, за маршрутним принципом, і це саме ми рекомендуємо робити і обладміністраціям і органам місцевого самоврядування зі своїми дорогами. Чому? Тому що розбивати бюджети на 100 ділянок по 1 кілометру то не є раціонально, тому що поки ремонтується той 1 км, далі за ним дорога все одно іде з поганим покриттям і від такого ремонту користі для суспільства ніякої. Якщо ми будемо говорити про маршрутний принцип, то буде відчутний і соціальний ефект і економічний. Крім того, необхідно дбати про підвищення безпеки доріг при проектуванні. Тобто, щоб ішов комплексний інфраструктурний проект - не тільки як побудувати/відремонтувати дорогу, а закладалося, як зберегти життя на цій дорозі, як не допустити ДТП, як збільшити обзорність, як захистити на узбіччі пішоходів, як забезпечити освітлення тощо. Все це залежить від замовника та проектувальника. Якщо підрядник добропорядний, а замовник вимогливий робота не буде сфокусована не тільки на відновленні асфальтобетонного покриття, а й на супутні питання щодо розмітки, відбійників, освітлення і т.д. В даному випадку необхідно щоб інфраструктурні проекти були повного циклу. Тобто закладалися гроші на розробку проекта, на закупівлю робіт з будівництва, реконструкції, ремонту і на експлуатацію. Сьогодні ми купуємо за дешево послуги з ремонту і будівництва об'єкта, але ми втрачаємо в перспективі на експлуатації і гарантії по об'єкту, що неналежним чином збудовано або відремонтовано. Також потрібно загострити увагу на послугах інженерів-консультантів. Зараз активно розвивається законодавство в цьому напрямку і це цивілізована європейська практика, коли інженер-консультант посадова особа це як одна особа, так це може бути й юридична особа, яка бере на себе відповідальність за проектування, ремонт і введення в експлуатацію об'єкта. Тобто він відповідає своєю ліцензією і навіть несе кримінальну відповідальність у разі недотримання норм при виконанні робіт.

Також мають більший контроль за результатами перевірок здійснювати контролюючі органи (Рахункова палата, Держаудитслужба). Кримінальні провадження за результатами перевірок повинні бути доведені до свого логічного кінця і винні повинні бути покарані, кошти повинні бути стягнені до державного бюджету, об'єкти повинні бути відновлені до тих нормативів, які були заплановані при проектуванні.

23512 19760 0Що на практиці буде означати середньострокове планування для дорожньої галузі?

Це те, чого не вистачало галузі всі роки незалежності. Тобто можливості планування видатків більше ніж на 1 рік. Раніше треба було провести тендер, визначити переможця, доставити техніку, матеріально-технічну базу на об'єкт і розпочати будівництво. Це займало багато часу, майже до осені, а бюджетний період у нас в дорожньому секторі закінчується 31 грудня. Відповідно, кошти потрібно було повертати назад до бюджету, а на наступний рік дублювати процедуру, що дуже затягувало хід справ. При середньостроковому плануванні дозволяється опанування видатків, навіть тих, які на наступні роки не розраховані. Тобто бюджет приймається на рік, але розпорядник цих коштів (Укравтодор, облдержадміністрація, органи місцевого самоврядування) можуть планувати на 3-5 років вперед. Це добре і для компаній, які перебазовують свою техніку в іншу область. Їм потрібні якісь гарантії того, що вони прийдуть туди не на півроку ні на рік, а на середньострокову перспективу. Відповідно це дає можливість планувати свій бізнес на декілька років вперед і закуповувати техніку хорошої якості, а не брати на тимчасове користування. Таким чином можна буде розраховувати на зріст конкуренції, здешевлення робіт, тому що конкуренція у нас підвищує якість і здешевлює вартість. В цілому це відмінний прорив в дорожній галузі. Поки що він не відчутний, але у будівельному сезоні 2020 ми побачимо зрушення.

Які важливі питання піднімалися на Західноукраїнському форумі з розвитку та безпеки місцевих доріг? З чого домовилися почати вирішення нагальних питань розвитку доріг та їх безпеки?

Ключовим питанням форуму був перехід до питання будівництва і реконструкції доріг комплексно, починаючи від підвищення безпеки доріг, якості будівництва у проектно-кошторисній документації і закінчуючи витратами на експлуатацію, тобто протягом усього життєвого циклу дороги. Зараз будуючи дорогу ми не плануємо, скільки вона нам обійдеться протягом її терміну експлуатації. Тож пропонуємо розрахувати ці дані, і переформатувати роботу так, щоб підрядник, який виконував дорожні роботи і обслуговував їх за гарантією.

Наскільки відомо, асоціація виступає за будівництва автомобільних доріг з цементобетонним покриттям. Розкажіть про це більш детально.

Це не є панацея на заміну асфальтобетонному покриттю. Є свої плюси і мінуси. Основним фактором будівництва вартості таких доріг це є вартість і наявність в Україні піску і цементу і щебня. А в Україні не в усіх регіонах він у відкритому доступі в таких об’ємах і логістична складова з'їдає весь ефект економії. Тож, треба перераховувати кожен об'єкт окремо. Наприклад, для південних регіонів будувати такі дороги більш доцільно, оскільки вони отримують більші температурні режими і більший потік велико-габаритного транспорту, які рухаються в бік морських портів. Відповідно там дороги повинні бути міцними, але контроль також підсилюється.

Якщо говорити про місцеві дороги, то краще використовувати метод укочуваного бетону, або вайтопинг. Це американський винахід відновлення дорожнього покриття за методологією з цементобетону на стару основу. Він виправдав себе також в Білорусі.

В деяких країнах цементобетонні дороги переважають . Наприклад, в Німеччині таких доріг близько 50%. В Україні їх близько 1%. Він збільшується з кожним роком, оскільки в основному ціна дороги складається з вартості матеріалів, які використовуються. В Україні немає якісного бітуму, це щодо питання з якості матеріалів, тому ми закуповуємо його за кордоном. Власне це також відповідь на питання, чим наші будматеріали відрізняються від тих, з яких зроблені європейські дороги. В Європі велика частка бітуму виробляється в Албанії. В нього висока якість, помірна ціна, але цей ринок нам поки що не доступний.

За останні роки з’явився перекіс у веденні будівництва. Чи є це проблемою і в чому саме? Чи вирішується якось це питання?

Це не є проблемою в питанні навантаження на дорожнє полотно, тому що воно розраховано на такі навантаження. Проблема в інтенсивності руху і в навантаженні на вісь, трафік. Тобто не враховується кількість автомобілів, яка збільшується паралельно із забудовою, їх вага. Це питання, на мою думку, ніким поки що не вирішується. Втім це впливає на екологічний стан і на здоров'я населення, а також на швидкість надання допомоги та доступність послуг в громадах.

Чи є хоча б десь у країні дороги, якими варто пишатися?

На мою думку є такі дороги і це дороги, які побудовані за кошти міжнародних фінансових організацій, а також за рахунок Дорожнього фонду. В країні є 170 тис доріг загального користування, з них 123 тис на балансі облдержадміністрації, а 47 тис км - на балансі Укравтодора. З них, орієнтовно 1%, це близько 2 тис км доріг знаходяться дійсно на європейському рівні. Але з кожним роком їх протяжність буде рости пропорційно збільшенню фінансування та підвищенню якості ремонтно-будівельних робіт та контролю.

Список Интервью