Наши контакты: +38 044 361 92 79 | +38 067 912 89 29

Щебінь: ринок, проблеми транспортування та перспективи галузі

48807206928 7deb2b90af o1Будівництво доріг — доволі болюча тема на сьогодні. Тут є як незакриті питання, так і проблеми галузі, які роками очікують на своє вирішення, але поки що стоять на тривалій паузі. Тож, щоб висвітлити нагальні питання та подискутувати над тим, як у “токсичних” умовах ринку створити ефективний бізнес дорожнього будівництва, зібралися експерти сектору на конференції “Індустрія щебеню”, яка проходила в рамках “Українського будівельного тижня” організованного компанією FPR-Events. Незалежний дискусійний майданчик відвідали вітчизняні виробники та замовники/споживачі, іноземні й вітчизняні консультанти, представники місцевих органів влади та ін

Споживання щебеню в промисловоцивільному будівництві

Перша тема, яка жваво обговорювалася на конференції, — ситуація на ринку щебеню, а саме попит, якість та можливості переспрямування споживання задля підвищення попиту. І одразу ж виявилася перша проблема. Експерти резюмували, що попит на щебінь стабільний, хоча й зауважили, що порівняно з 2016 роком, наприклад, зафіксовано незначний спад споживання. Основним драйвером попиту на бетон та щебінь, як і раніше, є дорожнє будівництво. Про це під час конференції розповіли представник компанії «Інфостат» Сергій Мозговий та директор ТОВ «Інженерно-консультаційне бюро «Інгеніум» Олександр Куцман. Обидва експерти запевнили, що, найімовірніше, найближчим часом попит зросте з огляду на доволі масштабне будівництво доріг.

48807768482 7a13325acf o1“На 2020 рік заплановано будівництво доріг державного значення протяжністю 40,9 км (вартість 12,49 млрд грн), крім того, буде реконструйовано 104,9 км (вартість 9,756 млрд грн), а капремонт відбудеться на 1387,0 км (вартість 27235 млрд грн). Також на цей рік заплановано будівництво 7 штучних споруд (вартістю 4,516 мрд грн), реконструкція 4 штучних споруд (0,488 млрд грн), і капремонту очікують 18 штучних споруд (0,551 млрд грн). Це дуже показовий приклад і, більше того, на 2021 та 2022 роки плани ще більш амбітні, особливо щодо нового будівництва та проведення капремонту, — розповів Олександр Куцман.

— Щодо витрат щебеню на дороги місцевого значення показники такі: у 2018 році це 512 тис. тонн на 1,0647 тис. км доріг, у 2019-му — 711 тис. тонн на 1, 0573 тис. км, у 2020-му — 1 529 тис. тонн на 1, 5328 тис. км”.

При цьому, зі слів експерта, щодо доріг із бетонного покриття інформація не дуже позитивна. Побудовано майже вдвічі менше кілометрів, ніж було заплановано.

“Н-31 Дніпро—Решетилівка побудовано 15 км із 37 км запланованих, а Н-14 Олександрівка — Кропивницький— Миколаїв — 7 км із запланованих 1,8 км”, — зазначив він.

Також частку попиту, хоча і незначну порівняно з будівництвом доріг і споруд становило будівництво житлової та комерційної нерухомості. Про це розповіла Яна Литвинчук, заступник управляючого директора Cushman & Wakefield (міжнародна консалтингова компанія у сфері комерційної нерухомості).

“Серед лідерів — Київ та Київська область, хоча порівняно з 2017 роком ривок зробили Херсонська — 159,8 м2, Чернівецька — 153,7 м2 та Харківська області — 152 м2 (Київ — 75,5 м2). По житловій нерухомості приріст досяг 94,3%, — розповіла Яна Литвинчук.

Тож експерти мають надію, що споживання щебеню зросте.

Локальні кар’єри живуть краще, інші виживають

Наступне питання, яке порушувалося на конференції, стосувалося саме виробництва щебеню. І тут виробники визначили кілька проблем, що їх турбують. Наприклад, Держгеонадра та дозвільна система. Усіх цікавило, чи зміниться процедура отримання дозвільних документів та ліцензій, а також перспектива зміни самої структури Держгеонадра.

48807114293 10cc200013 k1Також дискутували про те, які можливості та ризики приховує нова редакція закону про надра та надрокористування і коли українські кар’єри відчують полегшення від дозвільної казуїстики органів влади.

Багато з цих питань, як виявилося, не мають чіткої відповіді та алгоритму виконання. Також експерти торкнулися питання транспортування щебеню і дійшли висновку, що в майбутньому, якщо ситуація не зміниться, виживуть тільки локальні кар’єри, прив’язані до ринку збуту.

“Щебінь краще продається там, де є будівництво. Якщо постає питання про транспортування, потенційний споживач зважує, чи дійсно він готовий понести витрати, пов’язані з транспортуванням, або в нього є ще якісь варіанти”, — зазначають експерти.

Експорт щебеню. Географія збуту

Також присутні на конференції фахівці обговорювали, чи є сенс займатися експортом у нинішніх умовах (юридичні, політичні, економічні, логістичні рішення для експортних поставок). Як довго буде закритий ринок Росії? Розглянули проблему собівартості та ризиків обхідних маршрутів.

Чи змогли українські кар’єри знайти альтернативні ринки збуту? З цього питання змістовно виступила Ірина Капуста (представниця Павлоградського хімзаводу).

48807739917 3efb94ca0e o1“Сьогодні найбільший обсяг експорту їде до Білорусі (трохи більше 1 млн тонн). Також ми експортуємо до Польщі, Молдови… Великих втрат зазнали через те, що скоротився експорт за рахунок Росії. Українську продукцію активно споживали Москва, Бєлгород, Тульська область, Гомель… Найбільшими експортними партнерами були Житомирська, Рівненська, Запорізька, Полтавська, Київська області. Основними експортерами, відповідно, були Корсунський, Овруцький кар’єрні заводи, Корсунський спецкар’єр, Беховський спецкар’єр, Рівненський кар’єр тощо, — підсумовує Ірина Капуста. — Наразі ж ми спостерігаємо спад експорту, а натомість відстежуємо не зовсім приємні для наших виробників тенденції. Наприклад, ми проаналізували експорт щебеню Республіки Білорусь, і перше, куди він спрямований, — РФ. Білорусь за рахунок нашого щебеню задовольняє свої потреби, а свій щебінь відправляє до Росії”.

При цьому експерти зазначають, що знайти альтернативу російському ринку споживання важко. А деякі погоджуються, що диверсифікувати експорт просто неможливо.

“Єдине, куди ми можемо спрямовувати нашу продукцію, — це деякі країни Європи, тому що загалом Європа на самозабезпеченні. Але й тут є проблема. Поперше, європейські країни купують наш щебінь за умов значного демпінгу, по-друге, у нас є велика проблема зі стандартами якості (вони не відповідають європейським), та ще й з логістикою ми маємо неприємності. Румунський і турецький щебінь, на відміну від нашого, відповідає європейським стандартам, до того ж вони привозять продукцію “водою”, а ми так робити не можемо хоча б тому, що в нас мало барж, і навіть вони не хочуть завантажуватися”, — пояснює Ірина Капуста.

Головоломки логістики щебеню

Чим саме Укрзалізниця не влаштовує виробників? Про це охоче розповіли представники кар’єрів та інші експерти.

“Для того щоб постачати щебінь до Європи, нам потрібна налагоджена система та графіки, яких необхідно дотримуватися. І вже в цьому полягають труднощі. У нашого ж партнера, Укрзалізниці, з цим проблеми. То в них тяга або подача рухомого складу затримується, то вони зовсім не виконують поставки, то штрафують за недовантаження, то змінюють тарифи для бізнесу, — зауважила засновник компанії «АВТОСТРАДА ГАРАНТ» Марина Рудюк. — Отже, УЗ — слабкий партнер, і не в змозі забезпечити плідну співпрацю із закордонними споживачами. Інших реальних варіантів поки що немає. Автотранспорт — не варіант, оскільки з’їдає весь прибуток, у тому числі внаслідок складної процедури отримання дозволів на перевезення вантажу”.

Представники УЗ розповіли, що перевозять менше щебеневої продукції через неритмічне фінансування об’єктів інфраструктури, через потребу ліцензування в країні призначення. Окрім того, підприємство працює над усуненням диспропорції між рівнями тарифів та “зближенням” тарифних класів (Тарифні класи впроваджувалися з відповідним відсотковим розривом, а саме: тарифи для низьковартісних вантажів були встановлені на 28,1% нижчі, ніж середній рівень тарифів, для вантажів 1-го тарифного класу — на 20,0% нижчі, а для вантажів 3-го тарифного класу (з урахуванням металопродукції і нафтопродуктів) — на 23,9% вищі).

“Пріоритетними напрямами діяльності УЗ на найближчий час є зменшення розриву між тарифними класами, забезпечення економічної обґрунтованості тарифів відповідно до зростання цін, “вирівнювання” сезонності — додаткове збільшення обсягів перевезень на 20-28%, або 11-15,4 млн тонн на рік, концентрація місць вивантаження (організація складів) — додаткове збільшення обсягів перевезень на 10%, або 5,5 млн тонн на рік, впровадження перевезень маршрутами — зменшення обігу вагона, впровадження середньострокового планування”, — підкреслив представник Укрзалізниці.

Список Статей