Статті

Анна Левандовська, сертифікований корпоративний директор, член ПАКУ, власниця та керівник ТОВ «АУДИТ-КОНСАЛТИНГ», екс-СЕО ПрАТ «АБ СТОЛИЧНИЙ», група ТАС (2022–2024)

 

Весна 2026 року знову оголила критичну проблему: новий асфальт, укладений рік-два тому, руйнується, тоді як старі ділянки доріг демонструють дивовижну витривалість. Соціальні мережі вибухають постами про стан доріг у столиці, де лише за 2025 рік на ремонти та будівництво було укладено контрактів на 7,4 млрд грн (дані Transparency International Ukraine на основі BI Prozorro). Це рекордний показник, що перевищує навіть довоєнний 2021 рік (5,8 млрд грн).

Як керівник, яка очолювала велике виробництво асфальтобетону в критичний період 2022–2024 рр., я стверджую: «асфальт, що зійшов зі снігом» — це результат управлінського хаосу, ігнорування кліматичних норм та відсутності стратегічного контролю.

 

Бюджетний колапс 2026: Чому «ямковий ремонт» — це спалювання капіталу

Поточний стан бюджету на 2026 рік ставить галузь перед жорстким викликом. На утримання доріг закладено лише 12,6 млрд грн, що покриває заледве 10–15% від реальної потреби (80–90 млрд грн). З наявних 12,6 млрд грн близько 2,5 млрд грн йде на міжнародні пункти пропуску та специфічні проєкти. Безпосередньо на «ямковий» ремонт та утримання (включаючи зимове) залишається близько 8,6 млрд грн.

Ризик «ефекту доміно»: виділених коштів вистачить лише на часткове фрезерування та латання вибоїн. Ми входимо в еру «тотального ямкового ремонту». Проте, як управлінець і фінансист, я розумію: ямковий ремонт без дотримання технологій — це спалювання капіталу. Коли кожна гривня на вагу золота, ми не маємо права витрачати її на матеріали, які не переживуть наступну зиму. Через невідповідність матеріалів (використання «південного» бітуму для північних доріг) ці ями повернуться вже наступної весни в подвійному обсязі.

Дефіцит фінансування вже призвів до заборгованості перед підрядниками у розмірі близько 12 млрд грн, що вимиває обігові кошти АБЗ та ставить під загрозу закупівлю якісних компонентів.

 

Міжнародна оцінка та інвестиційні ризики (RDNA5)

За даними звіту Світового банку та Уряду України (звіт RDNA5, лютий 2026), транспортний сектор має найбільший розрив у фінансуванні. Потреба у відновленні на 2026 рік оцінюється у 15,25 млрд доларів, з яких забезпечено лише третину. В умовах такого дефіциту міжнародні донори та приватні інвестори оцінюють насамперед ефективність використання капіталу (Capital Efficiency).

Показники Києва у 2025 році викликають серйозні запитання: середня вартість обслуговування 1 км² проїзної частини склала приблизно $8,3 млн на рік. Кейс Харківського шосе, де контракт на капремонт 5,4 км склав 1,258 млрд грн (233 млн грн за лінійний км), став символом неефективності: локальні пошкодження покриття у 0,94% стали приводом для 100% перекладання полотна. Для міжнародного аудиту це сигнал про відсутність комплаєнсу. Ми ризикуємо втратити довіру партнерів, якщо не доведемо, що кожен євро інвестицій захищений на етапі ТЗ.

 

Кліматична пастка: Чому «південний» бітум вбиває північні дороги

Ми спостерігаємо парадокс: нові технологічні заводи видають продукт, який руйнується за зиму. Як екс-керівник АБЗ, я бачу корінь проблеми у невідповідності марки бітуму широті використання.

В гонитві за здешевленням у тендерах для Києва та північних областей часто закладається (або фактично використовується) бімум, розрахований на температурні режими південних регіонів.

• Наслідок: при низьких температурах такий бітум втрачає еластичність, стає крихким. З`являються мікротрищини, куди потрапляє вода, яка при замерзанні просто «підриває» шар.

• Рішення: роль заводської лабораторії має трансформуватися. Це не сервісний підрозділ, а центр вхідного аудиту. Якщо ТЗ замовника суперечить кліматичним нормам — це стратегічний ризик для репутації заводу, який власник має відсікати на етапі контрактування.

 

Глобальний контекст: Економіка «відкладеного ремонту»

Згідно зі звітами консалтингових груп (наприклад, BITRE Economics of road maintenance), кожен долар, не інвестований у якісний бітум на етапі будівництва, перетворюється на 3–4 долари додаткових витрат на екстрений ремонт вже через 2 роки.

У США та ЄС активно діє система Performance-Graded (PG), яка оцінює бітум за здатністю витримувати пікові температури конкретного регіону. Україна має інтегрувати PG-стандарти, щоб унеможливити закупівлю «дешевого» бітуму для північних доріг. Залежність від імпорту (який у 2025 році зріс на 110 тис. тонн через Orlen) робить вхідний контроль лабораторією АБЗ критичним вузлом безпеки.

 

Досвід Скандінавії: ЩМА та жорстка стабілізована основа

Поки ми сперечаємося про марки бітуму, скандинавські країни — Фінляндія та Швеція — давно вирішили проблему «доріг до першої весни». Іхній секрет — поєднання ЩМА (щебенево-мастикового асфальтобетону) з жорсткими стабілізованими основами. ЩМА, завдяки високому вмісту еластичного бітуму, стійко переносить морози до -35°C, не тріскаючись. Але це покриття працює лише тоді, коли під ним є жорстка «плита» — стабілізована основа, яка не боїться навіть болотистих ґрунтів.

Згідно з дослідженнями VTT (Technical Research Centre of Finland) та практикою Swedish Transport Administration (Trafikverket), таке покриття дозволяє експлуатувати дороги у суворих кліматичних умовах 15-18 років, навіть при інтенсивному русі шипованої гуми та важкої логістики.

У нас же часто намагаються покласти дорогоцінний ЩМА на «сиру» основу. Наслідок очевидний: міцне покриття на хиткому фундаменті швидко дає просадки, колійність і тріщини. Висновок простий: навіть найкращий матеріал працює лише разом із правильно підготовленою основою — це ключ до довговічності доріг.

 

Регламент 315 та «Система 2+»

З 1 січня 2026 року правила гри для виробників будівельної продукції, зокрема асфальтобетону, кардинально змінилися. Регламент 315 (адаптація європейського Регламенту 305/2011) переводить нас із системи «отримав папірець і забув» у площину стабільних показників.

• Система 2+: тепер орган сертифікації не просто перевіряє зразок, а здійснює постійний нагляд за заводським виробничим контролем.

• Декларація показників: виробник бере на себе юридичну та фінансову відповідальність за те, що кожна тонна суміші у червні буде такою ж якісною, як у квітні.

• Ризики для СЕО: для менеджменту це означає перехід від «виробничого звіту» до «аудиту відповідальності». Будь-яка невідповідність — це не просто рекламація, а загроза дискваліфікації.

Проте мій моніторинг тендерів у Prozorro (січень-лютий 2026 р.) свідчить: 90% замовників не включають ці вимоги у ТЗ. Це створює юридичний вакуум, де підрядник звільняється від відповідальності за результат, а ринок консервується навколо обмеженого кола компаній (п'ять фірм забрали 57,5% контрактів «Київавтодору» у 2025-му).

 

Економіка «чистого» виробництва: ESG без ілюзій

Сьогодні багато говорять про ресайклінг (RAP), але будьмо відвертими: більшість наших заводів технологічно ще не готові до впровадження цієї технології без втрати якості кінцевого продукту. Поки ми не досягнемо ідеальної сепарації та стабільного складу старого асфальту, ресайклінг залишатиметься ризиком, а не економією.

Проте «чисте» виробництво — це насамперед економічна ефективність:

• Енергоаудит пальників: Зменшення споживання газу або дизелю на просушування інертних матеріалів — це одночасно і зниження викидів CO_2, і пряма економія маржі.

• Фільтрація та повернення пилу: Сучасні рукавні фільтри дозволяють повертати мінеральний порошок у виробничий цикл, мінімізуючи закупівлю дорогої сировини.

• Інвестиційна привабливість: Для отримання міжнародних кредитів АБЗ має відповідати стандартам ESG. Екологічний аудит стає такою ж нормою, як і фінансовий. За даними Asfalt Market Outlook 2025, компанії з прозорим ESG-звітом отримують фінансування на 1,5-2% дешевше. В умовах бюджетного дефіциту міжнародні «зелені» гранти та кредити стають єдиним шансом на виживання АБЗ.

 

Економіка життєвого циклу: асфальт чи бетон?

Досвід «Варшавки» (траса М-07) доводить: цементобетон служить десятиліттями без щорічного ямкового ремонту. На горизонті 30 років бетон дешевше за асфальт на 40%. По Києву ця різниця могла б скласти понад $647 млн на рік — кошти на дві станції метро на Виноградар щороку. Адже, асфальтобетонне виробництво в Україні критично залежить від імпортного бітуму (за різними оцінками 80-90%). Натомість цементобетон базується переважно на українському цементі та щебені.

Більш релевантним для сьогоднішніх викликів є приклади будівництва Н-31 (Дніпро-Решетилівка) та об`єктів у Харківській області, де бетон застосовувався як рішення для маршрутів з надвисоким навантаженням.

Ключове питання — не матеріал як такий, а модель управління активом. Для магістралей із високим осьовим навантаженням (11,5 т і більше) жорстка цементобетонна конструкція забезпечує прогнозованість міжремонтного циклу. Асфальтобетон у таких умовах потребує регулярного втручання, що трансформує капітальні вкладення у постійні операційні витрати.

Навіть залишаючись в асфальтобетоні, ми маємо запровадити Life Cycle Cost Analysis (LCCA). Замовник має бачити вартість володіння дорогою на 20 років, а не лише поточні витрати.

 

Ретроспективний аналіз та управлінська відповідальність (2022–2025)

Аналіз тендерної документації та закупівель в’яжучих матеріалів за останні чотири роки демонструє небезпечну тенденцію до зниження стандартів:

• 2022–2023 рр.: Попри надважкі умови, частка використання пластичного бітуму марки 70/100 (згідно з ДСТУ 4044:2019) у північних регіонах становила близько 45%. Це дозволяло підтримувати мережу в робочому стані. Мій досвід на посаді СЕО АБЗ підтверджує: дотримання ДСТУ та використання 70/100 для Півночі було єдиним правильним управлінським рішенням.

• 2024–2025 рр.: Частка вимог щодо бітуму марки 70/100 у ТЗ замовників стрімко впала до 25%, поступившись місцем жорсткій марці 50/70. Це створює ілюзію економії на етапі тендеру, але фактично гарантує руйнування покриття вже після першої суворої зими (те, що ми з вами спостерігаємо сьогодні, весною 2026 р.). Держава купує «цифри в паспорті», а не довговічність на дорозі. Це відбувалося на тлі зростання імпорту якісного європейського бітуму (Orlen) у 2025 році на 110 тис. тонн. Тобто якісна сировина на ринку була, але замовники свідомо обирали матеріали, що не відповідають кліматичним зонам.

• Тендери 2024 року все частіше вимагали використання полімермодифікованих бітумів (БМП). Проте в документації часто відсутній жорсткий контроль за динамічною в`язкістю та еластичністю після старіння. Підрядники пропонували БМП, який відповідав нижній межі стандарту. Лабораторії на АБЗ часто проводять випробування лише «свіжого» бітуму, тоді як ключове руйнування стається через втрату властивостей полімеру після першого циклу заморожування-розмерзання.

• Аналіз ТЗ (технічних завдань) на 2025 рік показує, що більшість замовників ще не інтегрували вимоги Регламенту 315 щодо стабільності показників (AVCP). Замовники досі вимагають лише «Протоколи випробувань» або «Сертифікат відповідності», які видавалися на партію або раз на рік. Це дозволяло виробникам використовувати бітум різних постачальників в межах одного об`єкта, що призводить до плямистості покриття та його нерівномірного руйнування.

• Технологічний наслідок: У зонах, де температура переходить через «0» до 130 разів за зиму, використання 50/70 призводить до термічного розтріскування. Вода розриває полотно зсередини. Важливо розділяти: завод відповідає за якість суміші, а підрядник — за технологію укладки (температура, ущільнення). Проте вибір невідповідної марки бітуму замовником — це фундаментальна помилка ще на старті.

• Тендерна документація 2026 року продовжує замикати нас у пастці вибору між «поганим і дуже поганим». Використання звичайних дорожніх бітумів (БНД) без модифікації в нашому кліматі — це шлях до руйнування. Якщо ми беремо БНД 70/100 для Півночі, ми отримуємо колійність влітку. Якщо беремо БНД 50/70 — отримуємо тріщини взимку. Єдиним стратегічним рішенням є перехід на полімермодифіковані бітуми (БМП) та PG-класифікацію, які працюють в обох температурних піках. Але в тендерах 2026 року через помилкову економію ми бачимо повернення до найпростіших марок, що є технологічним регресом, або взагалі (третина тендерів) відсутня чітка аргументація вибору марки бітуму відповідно до ДСТУ-Н Б В.1.1.-27 (кліматологія).

 

Управлінські висновки та план дій

Як сертифікований корпоративний директор та керівник ТОВ «АУДИТ-КОНСАЛТИНГ», я пропоную наступні кроки:

• Для Наглядових рад: Впровадити обов’язковий LCCA-аналіз. Економічна доцільність має переважати над зручністю щорічних тендерів.

• Технологічний комплаєнс: Блокування закупівель, що не відповідають Регламенту 315 та кліматичному зонуванню бітумів (повернення до 70/100 для Півночі). Регламент 315 — це не перешкода, а фільтр, який очистить ринок від тих, хто звик «економити» на якості.

• Цифровий контроль: Впровадження систем об’єктивного моніторингу температури та ущільнення суміші для чіткого розподілу відповідальності між заводом та підрядником.

 

Від слів до справ

Наразі я підготувала та направила офіційний запит до Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури України з вимогою надати роз’яснення щодо системного ігнорування Регламенту 315 у тендерних закупівлях 2026 року та обґрунтування вибору марки бітуму 50/70 для північних регіонів у період 2024–2025 рр.

Дороги — це капітальний актив країни. Його захист починається з професійного управління та персональної відповідальності за кожен поставлений підпис.

Ми не маємо права на помилку в умовах такого дефіциту. Якщо бюджет дозволяє нам лише «латати», ці латки мають бути бездоганними. Інакше до моменту повномасштабної відбудови ми просто залишимося без логістичних артерій. Якісний бітум та лабораторний контроль — це не розкіш, це єдиний спосіб врятувати залишки дорожньої мережі. Будувати треба не до наступної весни, а до наступного покоління. Довговічність доріг забезпечується системним підходом: жорстка стабілізована основа, правильний вибір типу покриття (ЩМА або бетон залежно від навантаження) та відповідний вяжучий (PG/БМП) для конкретної кліматичної зони.

 

Перелік джерел і матеріалів аналізу

1. Нормативно-технічна база та законодавство

• ДСТУ 4044:2019 «Бітуми нафтові дорожні в'язкі. Технічні умови» — базовий стандарт, що регламентує фізико-хімічні властивості марок 70/100 та 50/70.

• ДБН В.2.3-4:2015 «Автомобільні дороги. Частина І. Проектування. Частина II. Будівництво» — державні будівельні норми щодо вибору матеріалів залежно від кліматичних зон України.

• Технічний регламент будівельних виробів (Постанова КМУ №176 від 20.12.2006 зі змінами 2021-2025 рр.) — впровадження вимог Регламенту (ЄС) №305/2011 та обов'язковість Системи 2+ з 01.01.2026.

• Методологія LCCA (Life Cycle Cost Analysis) — стандарти US Department of Transportation (FHWA) та рекомендації Світового банку щодо оцінки вартості життєвого циклу інфраструктурних об'єктів.

2. Міжнародна аналітика та звіти (2025–2026)

• Звіт RDNA5 (Rapid Damage and Needs Assessment), лютий 2026 — спільна оцінка Світового банку, Уряду України та Єврокомісії щодо потреб у відновленні та ефективності використання коштів у транспортному секторі.

• Journal of Infrastructure Preservation and Resilience (2025) — дослідження впливу циклів заморожування-розморожування на деградацію асфальтобетонного покриття в помірному кліматі.

• Звіти General Directorate for National Roads and Motorways (GDDKiA, Польща) — порівняльна статистика експлуатації цементобетонних та асфальтобетонних доріг (2008–2025).

3. Ринкова та тендерна статистика

• Система BI Prozorro та Transparency International Ukraine — дані щодо закупівель КП «Київавтодор» за 2021–2025 рр. (рекордні 7,4 млрд грн у 2025 році).

• Консалтингова група «А-95» (портал Enkorr) — статистичні дані щодо імпорту дорожнього бітуму в Україну за 2022–2025 рр., зокрема обсяги постачань ресурсів групи ORLEN (Польща, Литва).

• Моніторинг ТОВ «Аудит-консалтинг» — власний аналіз тендерних процедур щодо наявності вимог Регламенту 315 та вибору марок в’яжучого.

4. Медіа-розслідування та експертні висновки

• ZN.ua (Дзеркало тижня), грудень 2025 — аналіз капітального ремонту Харківського шосе (кейс 0,94% пошкоджень).

• Український інститут майбутнього (UIF) — дослідження Володимира Шульмейстера щодо економічної ефективності бетонних доріг в умовах України.

• Аналітичні публікації Анатолія Амеліна (лютий 2026) — розрахунки вартості обслуговування дорожньої мережі Києва та порівняння з інвестиціями в метрополітен.

 

Читайте також: 

Не лише крани: чому бетонна техніка виходить на перший план

Безбар’єрність як національна безпека

Найочікуваніший інструмент політики “Зроблено в Україні”: компенсація капітальних інвестицій через податки

Як не злити маркетинговий бюджет девелопера: 7 типових помилок, які коштують мільйони

Відбудова гальмує: Україну чекає системний дефіцит житла