Поточна модель дорожнього будівництва в Україні формує цикл безперервного ремонту, який вимагає постійного розподілу ресурсів замість стратегічного оновлення мережі.
РrofВuild запитав у фахівців, які будівельні матеріали та технології здатні гарантувати довговічність інфраструктури в умовах інтенсивного вантажного руху, та що саме потрібно змінити у національній інфраструктурній моделі управління для переходу до стійких рішень.
Роками українські дороги перебувають в режимі постійного ямкового ремонту: після кожної зими виникають нові пошкодження асфальтобетонного покриву, які знову і знову потребують ремонтування. У результаті кошти спрямовуються на підтримування зношеного дорожнього покриву, а не створення довговічної транспортної інфраструктури.
Водночас Україна відіграє важливу роль транзитного вузла між різними економічними районами, через який проходять значні потоки вантажних перевезень. Разом із доступом до морської логістики, це створює підвищене навантаження на автомобільні дороги та вимагає створення відповідної інфраструктури, здатної витримувати інтенсивне експлуатування і забезпечувати стабільність ключових транспортних маршрутів.
У цьому контексті застосування бетонного покриву виглядає як більш стійке та довгострокове інженерне рішення, здатне змінити сам підхід до будування й утримування автомобільних доріг. Зокрема, якщо строк експлуатування дорожнього одягу з асфальтобетонним покривом становить (12 – 14) років, то з бетонним покривом — спроможні забезпечувати експлуатування без капітального ремонту впродовж (18 – 23) років за належного проєктування, влаштування та утримування.
Попри це, частка автомобільних доріг із бетонним покривом в Україні залишається незначною. Основними стримувальними чинниками є відсутність системного планування, недостатня узгодженість нормативної бази та відсутність послідовної державної політики, спрямованої на впровадження довговічних конструктивних рішень у дорожньому господарстві.
Читайте також: У Києві відбувся науково-практичний семінар "Цементобетонні дороги: технології, стандарти, перспективи"
Ремонт доріг як замкнене коло
Асфальтобетонна модель дорожнього будування в Україні значною мірою залежить від імпортного бітуму, оскільки власне його виробництво практично відсутня.
«Раніше ми залежали від постачання бітуму з росії та білорусі, нині імпорт переорієнтовано на інші напрямки. У результаті — вартість бітуму суттєво зросла», — пояснює виконавча директорка Асоціації «Укрцемент» Людмила Кріпка.
Відповідно, зміни цінової кон’юнктури та логістичних ланцюгів постачання безпосередньо впливають на собівартість дорожніх робіт.
Водночас сама модель утримування автомобільних доріг формує ефект безперервного ремонту.
«Якщо ми будемо ремонтувати лише автомобільні дороги з асфальтобетонним покривом, цей цикл не зупиниться: поки відновлюємо одні ділянки, інші вже потребують ремонту. І так по колу. У результаті держава змушена постійно розподіляти ресурси на підтримування мережі в робочому стані, не маючи можливості перейти до стратегічного розвитку та оновлення інфраструктури», — наголошує пані Людмила.
Ситуацію ускладнює відсутність комплексного підходу до розвитку дорожньої мережі.
«Ми не можемо покладатись на одну транспортну артерію. Потрібно формувати розгалужену мережу автомобільних доріг, яка забезпечуватиме альтернативні маршрути для логістики, евакуації та безперервного постачання товарів», — зазначає керівниця напрямку технічних рішень, клієнтського досвіду та інновацій Cemark Анастасія Бєлоград.
Читайте також: Науково-практичний семінар «Стійкі автомобільні дороги: локалізація та європейський вектор»
Економіка повного циклу
Будівництво автомобільних доріг з бетонним покривом має принципово іншу економічну модель — із фокусом на оцінювання вартості впродовж усього життєвого циклу, а не лише початкових капітальних витрат. Водночас сучасні ринкові умови свідчать про зміну традиційних уявлень щодо вартості таких рішень.
«Колись існував стереотип, що автомобільна дорога з бетонним покривом є дорожчою на початковому етапі (порівняно з асфальтобетонним покривом), а економічний ефект проявляється лише через (20 – 25) років експлуатування. Однак сьогодні, залежно від прийнятих конструктивних рішень, автомобільна дорога з таким покривом може бути дешевшою вже на стадії будування — орієнтовно на (15 – 35) %. У разі ж урахування повного життєвого циклу економія може сягати (60 – 70) %, оскільки впродовж перших 20 років експлуатування такі автомобільні дороги, як правило, не потребують суттєвих ремонтів»,— пояснює Людмила Кріпка.
Експертне середовище також дедалі частіше розглядає автомобільні дороги не лише як інфраструктурний або економічний актив, а як складову національної стійкості.
«Ми маємо будувати дороги, мости, розв’язки та аеропорти так, щоб вони витримували сучасні навантаження, зокрема від військової техніки», — пояснює пані Анастасія.
Це передбачає застосування конструктивних рішень із підвищеними вимогами до міцності, жорсткості та довговічності, порівняно з традиційними підходами мирного часу.
Ключова перевага бетонного покриву — їхня стійкість до транспортних навантажень і впливу кліматичних чинників. Вони не утворюють колій, не зазнають пластичних деформацій за високих температур і демонструють значно кращу роботу в умовах інтенсивного руху великовагового вантажного транспорту.
Світова практика: бетон як стандарт, а не альтернатива
В багатьох країнах бетонні покриви застосовують як базове рішення для магістралей із високим навантаженням, зокрема в складних кліматичних умовах. Один із прикладів — швидкісна траса S7 (Zakopianka) у Польщі, яка є частиною коридору довжиною близько 706 км та з’єднує північ і південь країни — від Гданська до району Рабка-Здруй біля Закопане. Окремі ділянки цієї траси проходять у гірській місцевості та включають складні інженерні рішення, зокрема 18-кілометрову ділянку з двома тунелями довжиною приблизно 2,1 км кожен — одними з найдовших у країні.
Загальний обсяг використаних матеріалів в межах проєкту вимірюється 500 тис.м³ бетону, адаптованого до складних геологічних умов і низьких зимових температур. Для гірських ділянок застосовували спеціальні високоміцні та морозостійкі бетони з міцністю понад 50 МПа — матеріалу, здатного забезпечувати надійну роботу конструкцій у суворих умовах експлуатування. Виробництво матеріалів здійснювали компанії Bosta Beton та Grupa Ożarów, які входять до складу групи CRH та забезпечують виробництво товарного бетону, цементу й заповнювачів для інфраструктурних проєктів.
Подібні рішення показують підходи до будування інфраструктури в різних кліматичних і технічних умовах, які можуть бути адаптовані й у майбутніх проєктах в Україні — з урахуванням її кліматичних, транспортних і економічних особливостей.
У США бетонні покриви є типовим рішенням для мережі міжштатних автомагістралей. До реалізування таких проєктів залучаються великі міжнародні компанії, зокрема AECOM та Bechtel, які також присутні в Україні і беруть активну участь у плануванні і технічному супроводі відновлення інфраструктури країни.
В Бельгії близько 40% автомагістралей мають бетонний покрив — один із найвищих показників у Західній Європі. Бетон тут широко застосовується на основних транспортних коридорах незалежно від кліматичних умов і рівня навантаження, що дозволяє забезпечувати тривалий строк експлуатування автомобільних доріг та зменшує потребу в частих ремонтах.
В Німеччині бетонний покрив застосовують ще з 1960–1970-х років і залишаються важливою складовою автобанів й сьогодні. Зокрема, використовують так звані PCC-покриття (Portland Cement Concrete), які укладають на підготовлену основу з чітким контролем геометричних параметрів та якості виконання робіт. Такі конструкції розраховані на значні транспортні навантаження, включно з інтенсивним рухом великовагового транспорту, і забезпечують стабільні експлуатаційні характеристики впродовж тривалого часу.
Подібні підходи застосовують й в інших країнах, зокрема в Іспанії та Японії, де інфраструктурні рішення орієнтовані на довгострокове експлуатування, стійкість до навантажень і кліматичних впливів. У цих країнах бетонний покрив використовують насамперед на автомобільних дорогах із високою інтенсивністю руху, у транспортних вузлах і на об’єктах, де важлива довговічність і мінімізація витрат на утримування впродовж усього життєвого циклу.
Читайте також: На Київщині застосували інноваційну технологію для будівництва дороги
Україна має все, крім рішення
На відміну від бітуму, цемент є локальним ресурсом для України.
«Сировини в нас достатньо на сотні років», — підкреслює Людмила Кріпка.
Галузь має і достатні виробничі потужності і технологічну готовність до масштабування, що дозволяє забезпечити потреби внутрішнього ринку у разі системного переходу до бетонних рішень.
Водночас наявність ресурсів не вирішує ключового питання — ефективного реалізування інфраструктурних проєктів.
«Йдеться про систему: створення системного запиту на такі рішення, технічне завдання, конкурсний вибір підрядників, логістику в усіх її сенсах, специалізовану техніку, а також відповідну команду — від операторів до менеджерів, яка здатна реалізувати подібний проєкт від проєктування до фінішного шару. Без комплексного підходу до даної задачі, якісний бетон з якісної сировини не дасть очікуваного результату і є тільки однією з багатьох складових», — зазначає директор компанії Astor Віталій Пукіш.
Анастасія Бєлоград при цьому наголошує, що потенціал галузі варто розглядати значно ширше — як частину формування сучасної національної інфраструктурної моделі. За її словами, Україна вже має унікальний досвід, який поєднує технології, нормативні підходи та реальні можливості функціонування інфраструктури в умовах підвищених ризиків.
Йдеться, зокрема, про здатність транспортної системи функціонувати в надзвичайно складних умовах, коли автомобільні дороги, мости та логістичні вузли одночасно виконують і цивільні, і стратегічні функції. Україна навчилась забезпечувати рух навіть попри руйнування, вибудовувати альтернативні маршрути та оперативно відновлювати критично важливі об’єкти.
На думку Анастасії Бєлоград, сьогодні важливо не лише зберегти цей досвід, а й поєднати його з європейськими практиками — щоб створити більш стійку, адаптивну та ефективну інфраструктурну систему, здатну відповідати як поточним викликам, так і довгостроковим потребам розвитку держави.
Читайте також: На відновлення доріг виділено менше 20% із заявленої суми: пріоритетом є капітальні видатки
Інфраструктура як тест на державне мислення
Вирішення проблеми українських автомобільних доріг полягає не стільки в площині вибору матеріалу, скільки у зміні підходу до планування й управління інфраструктурою, переконана Анастасія Бєлоград. На її думку, Україні потрібна національна стратегія, яка визначить пріоритетні транспортні коридори, інтегрує їх у єдину мережу та забезпечить централізоване управління об’єктами критичної інфраструктури.
Наступним етапом має стати формування сучасної та узгодженої нормативної бази, визначення стабільних джерел фінансування, а також обґрунтований вибір технічних і конструктивних рішень.
«Усе це має враховувати життєвий цикл автомобільних доріг, оборонні потреби держави та реальні логістичні потоки, — каже експертка. — У поєднанні з розвитком бетонних технологій, залученням міжнародного досвіду та ефективним використанням національних ресурсів це створює передумови для переходу від моделі постійного ремонту до моделі довговічної та стійкої інфраструктури. У результаті йдеться про формування транспортної системи, не лише як елемент економіки, а й як складова безпеки та відновлення держави, забезпечуючи надійність перевезень, стійкість до навантажень і довгострокову ефективність використання ресурсів».